La reunión

El Dr. José Vicente Guzmán da comienzo a la reunión en la hora prevista presentando al Dr. Ramelli, quien es doctor en derecho de la Universidad de Salamanca (ESP) y profesor de derecho internacional de la Universidad Externado de Colombia y quien nos acompañará con el propósito de brindar mayor claridad desde el punto de vista del derecho público respecto de las enmiendas y modificaciones de los tratados internacionales y, en particular, el tratado (FAL) cuyo estudio ha venido siendo realizado por el presente grupo de trabajo.

El Dr. Ramelli da comienzo a su intervención señalando que el punto base de partida es tener claro lo que debe entenderse por enmienda. En este sentido señala que es toda reforma a un tratado internacional que puede ser de mayor o menor entidad. De acuerdo con ello la Corte Constitucional en la sentencia C – 176 de 1997 examina la enmienda de un tratado y estudia si es o no la entidad competente para revisarla. En dicha oportunidad, la Corte consideró que si bien es cierto el tratado ya está ratificado y fue objeto de estudio por parte de la Corte, no lo es menos que una enmienda o modificación del mismo bien podría contrariar la Constitución por lo que las mismas deben surtir el mismo trámite interno del tratado propiamente dicho; esto es, aprobación mediante ley ordinaria y control constitucional.

Posteriormente en sentencia C – 1138 de 2000 la Corte reiteró que cualquier enmienda a un tratado internacional debe ser sometida a su conocimiento. En este sentido la Corte en la sentencia C – 278 de 2004 llegó a considerar que la enmienda que en dicha oportunidad estudió vulneró la Constitución y por tanto resulta inconstitucional.

No obstante lo anterior, resulta importante destacar que dicha Corporación en sentencia C 258 de 2002 al estudiar temas propios del Estatuto de la Corte Penal Internacional estableció que se debe diferenciar cuál es el tipo de enmienda o modificación, toda vez que el tratado crea una serie de órganos que emiten documentos previamente llamados a modificar el tratado, particularmente los emitidos por la Asamblea de Estados, y dicho órgano emite pronunciamientos en materia de procedimientos y prueba, los cuales la Corte considera sustanciales y otros relativos al manejo institucional frente a los cuales la Corte considera que si bien modifican el tratado no requieren estudio particular por parte de la Corte Constitucional.

De allí podría decirse que con tal posición la Corte Constitucional abrió la brecha creando una excepción para que en los casos de asuntos puramente técnicos o de  regulación institucional no sea necesario el estudio por separado de la enmienda de que se trate.

En relación con la sentencia C – 534 de 2004 en la cual la Corte estudió el tema de dos modificaciones al Convenio FAL, el Dr. Ramelli consideró que podría decirse que dicha sentencia casi no está motivada pues en dicha oportunidad la Corporación se limitó a hacer el examen del trámite de la ley omitiendo realizar algunas consideraciones de fondo que a la postre hubieran podido revestir trascendencia para el tema que ahora se examina.

Como conclusión en Dr. Ramelli señaló que la posición de la Corte por regla general es que toda enmienda, en tanto modificación del tratado requiere control constitucional y sólo por vía de excepción puede decirse que no habría lugar a tal control cuando se trate de aspectos puramente institucionales.

El Dr. Guzmán interviene para agradecer la intervención del profesor Ramelli, destaca la claridad en la exposición y comenta además que en materia marítima existen  una cantidad importante de tratados que nunca han sido aprobados ni ratificados en Colombia y que muchas autoridades han venido aplicando, así como muchas normas de carácter nacional que vulneran lo contenido en tratados ratificados por Colombia.

El Dr. Ramelli destaca que en una eventual confrontación entre un tratado internacional y una ley, lo primero que debe destacarse es si el tratado integra o no lo que se conoce como el bloque de constitucionalidad, esto ultimo que es una técnica en virtud de la cual se interpreta la constitución como un texto abierto. Si no lo integra, el tratado no reviste el mismo rango jerárquico que el ostentado por la Constitución Política. Actualmente el contenido de ese bloque está determinado aquel tratado que en éste sentido reciba un llamado expreso por parte de la Constitución tal como sucede en el art. 93 con los tratados sobre Derechos Humanos y fronteras. A pesar de lo anterior, señala el Dr Ramelli que la mayoría de tratados relacionados con el sector marítimo estaría, en principio excluidos del bloque por lo que no ostentan rango constitucional, tal y como sucede con el FAL.

Pone de presente igualmente el Dr. Ramelli que antes de la Constitución de 1991 si bien no se hablaba propiamente de bloque de constitucionalidad si era claro para la Corte Suprema de  Justicia que una ley posterior no podría desconocer el contenido de un tratado ratificado en el orden interno.

A pesar de lo anterior, señala que ante el Consejo de Estado si procede la demanda de nulidad, e incluso de nulidad y restablecimiento del derecho, de decretos y resoluciones que contraríen el tratado ratificado de que se trate.

Interviene nuevamente el Dr. Guzmán para señalar que, por ejemplo, en Colombia existen convenios como el Código PBIP de seguridad portuaria cuyas disposiciones en el orden interno rigen mediante un decreto que se fundamenta en una enmienda del Convenio Solas que no ha sido objeto de ratificación particular.

El Dr. Ramelli señala que a su juicio cualquier acto administrativo que se funde en una enmienda no ratificada puede ser objeto de declaración de nulidad por falsa motivación del acto.

El Dr. Guzmán agradece al Dr. Ramelli por su intervención y le propone la elaboración de un inventario de tratados de derecho marítimo con el objeto de hacer una revisión sobre su proceso de ratificación y expedición de enmiendas.

El grupo en su próxima reunión estudiará lo planteado por el Dr. Ramelli y dará inicio a la elaboración del inventario anunciado.

Fin de la reunión.

La reunión

El director del grupo de investigación da comienzo a la reunión haciendo un recorrido a los participantes a través de la página web de los grupos de investigación del Departamento de Derecho Comercial. Posteriormente, Se da paso a hacer un último examen de la carta de las reglas de la Haya -  Visby que será enviada a los ministerios de Transporte, Comercio Industria y Turismo, Relaciones Exteriores y a la Dimar. El director tiene la intención de enviar la carta la semana próxima. El dr. Ariza interviene para señalar que la carta ya recibió el beneplácito del Grupo.

Se da lectura a la agenda de trabajo. La dra. Paula Pérez da inicio al primer punto de la agenda, comenta que ya se envió a todos el proyecto del decreto de facilitación, decreto de institucionalización reglamentario de la ley 17 de 1991, se crea el comité de facilitación marítima y portuaria, quienes lo integran, pero, pregunta al auditorio: quienes deberían integrarlo?, el comité tendría una serie de subcomités temáticos para cada aspecto de la facilitación. Se da lectura a los objetivos del decreto.

El Dr. Ariza interviene y plantea: se están acogiendo a las recomendaciones? Dra. Pérez: sostiene que es en atención a ellas que la Dimar debe trabajar,  no es tan importante si se hace en atención a una recomendación o al tratado mismo. El Dr. Ariza: el criterio debe ser sólido.

Dr. Guzmán: en materia de facilitación no se le ven mayores funciones ni al Inco, ni a la Superintendencia de Industria y Comercio, ni a la Superintendencia de Transporte, así como tampoco a la Superintendencia de Sociedades y a la Dirección Nacional de Estupefacientes. Se debe citar al comité a quien cumple una función operativa en relación con la injerencia directa en la atención de las naves. En opinión del profesor Guzmán, entre más pequeño sea el comité mejor va a funcionar, para lo cual se debe tener en cuenta el criterio de las medidas reglamentarias y operativas. De otro lado, a su juicio, valdría la pena dejar en el decreto establecido cómo se va a traducir en la práctica el trabajo del comité, establecerlo como puente para la ejecución del convenio, por ejemplo, a través de la presentación de decretos reglamentarios, señalando que las entidades sólo podrán objetar algún punto si lo hicieron dentro del comité; igualmente valdría la pena crear comisión mixta de facilitación dándole cabida a los representantes del sector privado dando expresas facultades decisorias al comité principal.

El grupo está pendiente de la elaboración de una carta para la Dra. Paula Perecen relación con el problema de las recomendaciones y normas técnicas en derecho internacional privado, así como la elaboración de una invitación al Dr. Alejandro Ramelli. El Dr. Guzmán trae a colación el caso del convenio PBIP, en relación con el cual señala que ya hay un decreto que lo reglamentó. Se pregunta al grupo si la recomendación es igual a una enmienda? Modifican como tal al convenio? El Dr. Ariza indica que hay una serie de contradicciones legales y a nivel de ratificación de convenios que permiten que Dimar invoque a su antojo una u otra para justificar sus acciones.

Segundo punto de la agenda, los Dres. Ariza y Gómez harán circular la carta sobre la facilitación y se revisará el tema en la reunión de enero.

Revisión de temas propuestos por la Dimar: i) corredores de contratos de fletamento, el Dr. Ariza señala que este gremio no tienen regulación alguna e indica igualmente que debería ser objeto de regulación, ii) La Dra. Paula Pérez señala que la idea requiere del debate académico,  pues piensa que no necesariamente debe haber una reglamentación.

Para la agenda del año próximo, el director sugiere:

En la primera reunión de enero: trabajar el tema del Convenio de Facilitación y de ahí en adelante el resto de temas propuestas por la Dimar. Igualmente podría trabajar Otros como la convención CLC y Fondo (convenio de líneas de carga, tonnage), privilegios e hipotecas marítimas.

Agenda 2006:

Febrero: ley 730 de 2001, metodología.
Marzo: plataformas a cargo del Dr. Carlos Ariza,
Abril: corredores de contratos de fletamento a cargo del Dr. Fernando Gómez
Mayo: garantías a cargo del Dr. Camargo
Junio: seguros a cargo del Dr. Guzmán
Julio: búsqueda y rescate a cargo de Diana Garavito de  la Dimar
Agosto: privilegios, hipotecas y arresto de  naves
Septiembre: CLC de 1992

Fin de la reunión.

La reunión

El director del Grupo de Investigación dio comienzo a la reunión dando lectura frente a los asistentes a la carta–modelo que había convenido en realizar el grupo con el objeto de remitirla a los Ministerios de Transporte, Relaciones Exteriores y Comercio, Industria y Turismo, así como a la Dirección General Marítima, misiva en la que se invita a las entidades reseñadas a liderar la presentación de un proyecto de ley en virtud del cual se ratifique el sistema normativo conocido como “Reglas de La Haya – Visby”, con el objeto que éste tenga plena validez en el ordenamiento interno.

A este respecto, el Dr Ariza interviene señalando que a su juicio la carta debería hacer énfasis en que si bien somos un país preeminentemente de usuarios del transporte – razón por la cual el sistema que  convendría más ratificar sería el de las “Reglas de Hamburgo” – no es menos cierto que la práctica más generalizada en cuanto a escogencia de ley aplicable al transporte marítimo de mercancías indica que se eligen las “Reglas de la Haya – Visby”, pues es el convenio más difundido, es decir, casi ningún B/L remite a las “Reglas de Hamburgo” por lo cual su ratificación resultaría inoficiosa y, adicional a ello, generaría aún más problemas para el desarrollo sostenido del tráfico marítimo.

El Dr. Guzmán recibe con beneplácito el señalamiento antes expuesto y conviene el grupo en modificar la carta en ese sentido. Adicionalmente el Dr. Guzmán pone de presente la oposición que podría tener esta iniciativa de parte del sector asegurador nacional, fruto de un error de perspectiva, pues si bien son ellas quienes se van a oponer con mayor vehemencia al cambio propuesto no se han percatado que la existencia de los topes indemnizatorios de las “Reglas de La Haya - Visby” terminan favoreciéndolos puesto que el cargador, ante el temor de que no le sea pagado el valor total de las mercancías, va a verse en la necesidad de asegurar con mucha mayor frecuencia las mismas, lo que genera en últimas, un aumento en la demanda de seguros de transporte.

En una segunda fase de la reunión, el Dr. Guzmán procede a enseñar al auditorio la carta enviada por el señor Contralmirante Edgar Augusto Cely Nuñez, Director General Marítimo, mediante la cual éste hace un reconocimiento al trabajo que ha venido realizando el grupo y en adición a ello, se permite sugerir algunos temas en particular para que sean objeto de estudio por parte del grupo pues son del mayor interés para la Dirección General Marítima.

En este orden de ideas, el Dr. Guzmán procede a comentar con el auditorio uno a uno los temas señalados por el señor Contralmirante, de la siguiente forma:

A juicio de la Dra. María Elvira Gómez, otro tema cuyo estudio reviste la mayor importancia para el sector marítimo colombiano en la actualidad es la revisión de la Ley 730 de 2001 que regula el registro de naves y artefactos navales, particularmente en lo que atañe a la exención del IVA contemplada en dicha ley para el registro de naves en bandera colombiana y su aplicación.

El director del grupo de trabajo insta a los participantes a hacer una revisión de las tareas asignadas en oportunidad anterior.

La Dra. María Elvira Gómez y el Dr. Carlos Ariza toman la palabra con el objeto de presentar los resultados de la tarea que habían asumido en relación con la identificación de las normas aduaneras que desconocían el Convenio FAL. A este respecto señalan los expositores que de manera principal destacan las violaciones de los artículos 512 (no responsabilidad del transportador por excesos o faltantes de mercancías), 513 (facilitación de envío a destino correcto de carga remitida a puerto errado), entre otras. Sobre el particular el Dr. Guzmán sugiere que se concentre el esfuerzo en uno sólo de los puntos, el cual, a su juicio, por su importancia y su representatividad económica en la actividad de comercio exterior colombiana, debería ser el que implica el desconocimiento del artículo 512 del Convenio FAL, ya enunciado. En este orden de ideas, los Dres. Carlos Ariza y María Elvira Gómez acogen la propuesta e indican que trabajarán un escrito en ese sentido.

Posteriormente, la Dra. Paula Pérez llama la atención con relación a la importancia que reviste el estudio del decreto para la institucionalización del FAL, para lo cual sugiere al grupo de trabajo abrir un espacio para trabajar este documento.

El grupo decide que para la próxima reunión se trabajará de acuerdo con la siguiente agenda:

La reunión

Se dio inicio a la reunión dando la bienvenida a la Universidad tanto a los participantes como a los conferencistas invitados, dando paso sin demora a la exposición del convenio por parte de la Dra. Paula Pérez, funcionaria de la oficina de asuntos internacionales de la DIMAR, quien realizó una ilustración bastante completa de los aspectos más relevantes del convenio, así como respecto de los esfuerzos que ha realizado la autoridad marítima para lograr su difusión e implementación en el sector por parte de los actores públicos y privados que en él intervienen. (Sobre el particular puede consultarse la presentación de power point utilizada en la conferencia).

En una segunda parte de la reunión, el doctor Carlos Alberto Ariza, profesor de la cátedra de Derecho Marítimo dentro de la  Especialización en Derecho Marítimo de la Universidad, realizó una exposición sobre algunos aspectos relevantes del Convenio, así como sobre las críticas que elaboró respecto de su implementación en Colombia, particularmente desde la perspectiva del sector privado. (Esta presentación también puede ser consultada).

Concluidas las exposiciones de los conferencistas invitados, el director del Grupo de Investigación, Dr. José Vicente Guzmán, planteó la necesidad de abrir el debate entre los asistentes en torno a los puntos que fueron planteados por los expositores, particularmente en lo que atañe a las dificultades prácticas que se han presentado para la real implementación del convenio en Colombia. Al respecto, el Dr. Guzmán somete a consideración de los asistentes las siguientes inquietudes, con el ánimo de fomentar el debate del grupo:

Diferentes asistentes manifiestan que el gran escollo que se presenta para el cumplimiento del Convenio en Colombia está marcado por la actuación en particular de dos entidades, a saber: La Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales DIAN y el Departamento Administrativo de Seguridad DAS. 

Los participantes consienten en señalar que una estrategia liderada por el grupo para lograr la verdadera implementación de este Convenio, puede enmarcarse dentro del desarrollo del siguiente plan de acción:

Para el efecto se establecen las siguientes tareas:

Por último los asistentes y el director de consuno acuerdan que la próxima reunión del mes de octubre continuarán trabajando sobre este mismo Convenio y en particular, sobre las tareas designadas a cada quien.

Fin de la reunión.

• CONVENIO PARA FACILITAR EL TRAFICO MARÍTIMO INTERNACIONAL DE 1969 EN SU FORMA ENMENDADA EN 1977,1986 y 1987

• Diagnóstico de Cumplimiento de Implementación en Colombia

• Convenio para Facilitar el Tráfico Marítimo
Internacional de 1965
(Presentacion Powerpoint)

• Diagnóstico implementación en COLOMBIA del Convenio para Facilitar el Tráfico Marítimo Internacional de 1965, enmendado
(Presentacion Powerpoint)

La reunión

El director del Grupo de Investigación dio comienzo haciendo una breve reseña de lo que se dispuso en la reunión anterior, indagando a los participantes en el debate con relación a los compromisos asumidos, particularmente en lo referente a la búsqueda de antecedentes de ratificación de alguno de los convenios examinados por países latinoamericanos.

Sobre el particular, la Dra. Ana Lucía Estrada  señaló que no encontró mayores antecedentes que le permitieran establecer criterios de ratificación de un determinado tratado.

Posteriormente, el Dr. José Vicente Guzmán indagó el caso de México, concluyendo que no existen mayores antecedentes de la ratificación de las Reglas de la Haya – Visby por parte de dicho país, aun cuando considera que en gran parte su ratificación obedece a una política que responde a la necesidad de acoplar su tráfico marítimo con la firma del tratado llamado NORTH AMERICAN FREE TRADE AGREEMENT, más conocido como NAFTA, por parte de este país con CANADÁ y USA. Adicionalmente, la Dra. Estrada indicó que a su juicio, la ratificación de las Reglas de la Haya – Visby tiene como justificación la presencia de navieras de bandera nacional en estos países que las han adoptado. Advierten los participantes que en países como Venezuela y Panamá durante muchos años no se vio la necesidad de ratificar algún convenio en materia de transporte marítimo debido a que la validez de la cláusula de elección de ley no se discutía en el orden interno, situación que no acontece de la misma forma en el orden interno colombiano.

De otro lado, se examina el caso de Chile, país que ha ratificado  las Reglas de Hamburgo, pero que en  materia de cargas de exportación debe someterse a lo que dice el código chileno, situación esta que ha facilitado que se pierda tráfico por esa razón. Igualmente, ese país no hizo depósitos ni ratificó los convenios en debida forma, y termina aplicando su legislación interna que copia las Reglas Hamburgo.

Los participantes examinan y debaten en torno a que en Colombia prima el interés de los cargadores, situación que - en atención a los límites de responsabilidad consagrados por los convenios – implicaría que éstos se constituyan en un obstáculo para el proceso de ratificación de uno de los tratados objeto de estudio.

Para algunos, en virtud de lo contemplado en el art. 7 del Código de Comercio se podría decir que el convenio resulta aceptado con la elección válida de la ley aplicable al litigio, basándose para ello en la costumbre.

Para el Dr. Carlos Alberto Ariza un elemento importante que debe ser tenido en cuenta consiste en que las Reglas de la Haya Visby constituyen un orden que ha sido ya suficientemente testado, sobre el cual hay abundante jurisprudencia y doctrina que dota de seguridad su aplicación.

El Dr. Guzmán señala que otra posibilidad podría consistir en ratificar ambos convenios (Reglas de la Haya – Visby, Reglas de Hamburgo) pero aplicar cada uno de ellos según corresponda a los tráficos a los que se dirijan las mercancías de que se trate.

Como conclusión de la reunión y del debate planteado los presentes acuerdan lo siguiente:

Se acoge que la dirección del grupo elabore la carta base y remita la misma por correo electrónico a los participantes.

Fin de la reunión.

La reunión

El director del Grupo de Investigación, en esta nueva oportunidad dio comienzo comentando brevemente lo planteado en la anterior reunión, y con el aval de los participantes se procedió a hacer un corto acercamiento teórico al tema de la legislación aplicable al contrato de transporte marítimo bajo conocimiento de embarque, tomando como referencia las principales características de las normativas conocidas como las Reglas de la Haya de 1924, las Reglas de la Haya Visby y las Reglas de Hamburgo, principales convenios vigentes en la materia a nivel mundial.

Posteriormente se plantea al auditorio nuevamente el problema de investigación en el sentido de examinar la conveniencia o no de recomendar que Colombia ratifique o no alguno de estos tratados, y de ser afirmativa la respuesta, cuáles serían las razones que justificarían el decidirse por uno o por otro en determinado caso.

El director del grupo de investigación, Dr. José Vicente Guzmán, quien preside la reunión, manifiesta que a su juicio el convenio que Colombia debería ratificar para reemplazar las normas que sobre el tema existen en el Código de Comercio actual, sería las Reglas de La Haya - Visby. Sobre el particular, considera que los criterios que deben ser tenidos en cuenta para resolver el punto examinado, a saber:

A su juicio, las respuestas a estos dos interrogantes conllevan a la conclusión que el régimen más idóneo lo constituyen las Reglas de la Haya Visby.

Entre otras razones sostiene que este régimen, al igual que el actual Código de Comercio consagra la exclusión de su ámbito de aplicación al transporte de animales vivos y bienes sobre cubierta, guarda el mismo esquema bipartito que consagra las obligaciones del transportador en cuanto a la nave y en cuanto a la carga, así como también se maneja de forma análoga el tema de la navegabilidad en el código de comercio y en las Reglas de La Haya - Visby. A su juicio, no obstante el Código de Comercio consagra un periodo de responsabilidad del transportador que varía según el transportador reciba y entregue las mercancías bajo aparejo o no, en la práctica ha implicado la consagración del mismo régimen planteado en las Reglas de La Haya - Visby, y por último, considera que los parámetros sobre la responsabilidad del transportador en el ordenamiento interno, tienen el mismo esquema.

Teniendo en cuenta que en la mayoría de los contratos de transporte marítimo que actualmente se celebran bajo conocimiento de embarque consagran una cláusula de elección de ley aplicable al contrato, dentro del auditorio se desata un debate en torno a la validez de la elección de ley aplicable diferente de la colombiana en un conflicto que sea sometido al conocimiento de la jurisdicción local. A juicio del director del grupo, no puede seguirse pretendiendo que al transporte internacional se le apliquen en todo caso las normas colombianas, con el único argumento de dar aplicación a la disposición contenida en el artículo 869 del Código de Comercio, según la cual los contratos comerciales celebrados en el exterior pero que desplieguen sus efectos en Colombia se rigen por la ley colombiana, por cuanto considera que tal disposición no es una norma de orden público, esto es, una norma que prima sobre cualquier pacto privado y que no puede ser derogada en ningún caso vía estipulación de las partes. Ello es así, toda vez que en Colombia se permite pactar mediante cláusula compromisoria, o bien, mediante compromiso, una ley aplicable diferente, con base en lo establecido en el artículo 2º de la Ley 315 de 1996. Es decir, puede que el litigio verse sobre el mismo asunto e incluso entre las mismas partes y que vaya a ser decidido en territorio colombiano, pero si media una cláusula que indique que el litigio se somete a conocimiento de uno o varios árbitros, puede escogerse libremente la ley aplicable al contrato, situación que a su juicio pone de presente que si se puede escoger la ley aplicable al contrato en ese caso, no se ve la razón por la cual pueda seguirse sosteniendo que esa norma es de orden público, como quiera que éstas no admiten excepción de ninguna clase.
 
Plantea alguno de los asistentes que a su juicio somete a consideración del auditorio la posibilidad de ratificar en cambio las Reglas de Hamburgo, posición

que sostiene arguyendo que se trata de una normativa posterior y que quizá tendrá mayor vigencia hacia el futuro. Sin embargo, otro participante sale al paso a tal comentario para controvertirlo sosteniendo que otra razón más que justifica las Reglas de La Haya - Visby la constituye el que a diferencia de lo que ha sucedido con las Reglas de Hamburgo, aquella es la normatividad que ha sido acogida por los países de mayor tradición marítima mundial, que son los que en últimas fijan las políticas en el tema.

Adicionalmente, otro participante coadyuva esta posición sosteniendo que si bien quizá como usuarios del transporte podría llegar a sostenerse que sería mejor ratificar las Reglas de Hamburgo, tal decisión implicaría dejar al país fuera de tono con el desarrollo del tráfico mundial marítimo que se rige principalmente por las Reglas de La Haya - Visby. Igualmente considera que otra ventaja de estas últimas es que ya hay mucha jurisprudencia sobre la aplicación de sus normas y su ratificación implicaría la adopción de un régimen cimentado y suficientemente estudiado.

Con el ánimo de continuar con la investigación, los participantes consideran necesario adelantar las siguientes tareas:

México  - Dr. José Vicente Guzmán E.
Chile  - Dra. Maria Elvira Gómez y  Dr. Carlos Ariza

La reunión

En esta reunión se planteó la necesidad de estudiar la posibilidad de que Colombia ratifique alguno de los convenios internacionales que se encuentran vigentes en relación con el régimen legal del contrato de transporte marítimo de mercancías bajo conocimiento de embarque, a saber:

Al respecto, se  propusieron algunos criterios para adelantar la evaluación de la conveniencia para Colombia de ratificar alguno de los citados convenios, los cuales se expusieron, en síntesis, de la siguiente manera:

Desde este punto de vista, el Director del Grupo de Investigación, presentó una evaluación de los países que han ratificado cada uno de los convenios citados, y planteó cómo es posible afirmar que la gran mayoría de los países con los que Colombia sostiene relaciones comerciales forman parte del régimen de las Reglas de La Haya o de las Reglas de La Haya – Visby. Por el contrario, de los países que forman parte del régimen de las Reglas de Hamburgo, únicamente Chile sostiene relaciones comerciales de importancia con Colombia.

Al hacer una comparación del régimen contenido en los convenios internacionales citados con las disposiciones del Código de Comercio Colombiano sobre el contrato de transporte marítimo de mercancías bajo conocimiento de embarque (arts. 1634 a 1651, teniendo en cuenta las disposiciones generales de los arts. 1578 a 1584 y arts. 1597 a 1633), el Grupo de investigación concluyó que el régimen del Código de Comercio Colombiano es muy similar al contenido en el sistema de las Reglas de La Haya – Visby, como lo ha reconocido la jurisprudencia nacional en varias oportunidades.

Bajo estas consideraciones, el Grupo de Investigación formuló la propuesta de que Colombia ratifique las Reglas de La Haya – Visby, teniendo en cuenta los anteriores criterios, como parte integral de una política legislativa que, en materia de la normatividad aplicable al contrato de transporte marítimo de mercancías bajo conocimiento de embarque, se encuentre acorde con las tendencias predominantes en la comunidad internacional, buscando de esta manera que el país cuente con elementos que brinden seguridad jurídica en esta área del derecho, toda vez que la aplicación de la ley colombiana (Código de Comercio) a estos contratos se ve seriamente cuestionada ante la proliferación de cláusulas de elección de ley (cláusulas Paramount) en los conocimientos de embarque.

En el marco de los procesos de globalización e integración económica en curso, es importante la ratificación de convenios internacionales, a fin de no quedar aislados de la realidad internacional, y ver cómo se presenta el sometimiento de contratos de transporte marítimo que tengan origen o destino en Colombia a jurisdicciones extranjeras, también a través de cláusulas de elección de jurisdicción.

Fin de la reunión.

Documentos:

• Protocolo de Bruselas, de 23 de Febrero de 1968
(Reglas de la HAYYA-VISBY)

• Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional
(CNUDMI)
Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías, 1978

• Reglas de la HAYA 1924
Convenio internacional para la unificacion de ciertas reglas en materia de conocimiento de embarque, suscrito en Bruselas el 25 de Agosto de 1924